第一章 行業概況

1.1 簡介

固態電池是一種電池科技。與現今普遍使用的鋰離子電池和鋰離子聚合物電池不同的是，固態電池是一種使用固體電極和固體電解質的電池。由于科學界認為鋰離子電池已經到達極限，固態電池于近年被視為可以繼承鋰離子電池地位的電池。固態鋰電池技術采用鋰、鈉制成的玻璃化合物為傳導物質，取代以往鋰電池的電解液，大大提升鋰電池的能量密度。

圖 液態、固態電池結構對比

來源：資產信息網 千際投行 華金證券

和傳統液態電池不同，固態電池有以下幾大優勢，使其在未來有望成為新一代高性能鋰電池候選者。

首先，固態電池采用固態電解質，而液態電池則使用液態電解質。固態電解質通常由陶瓷、玻璃或聚合物材料構成，其固有的非液態特性使得固態電池在高溫和機械應力下表現出更高的安全性。相比之下，液態電解質易燃，且在極端條件下容易引發電池起火或爆炸，安全性較低。

其次，固態電池具有更高的能量密度。由于固態電解質的使用，固態電池可以采用金屬鋰作為負極材料，這大幅提高了電池的能量密度，使其在同等體積或質量下能夠儲存更多的能量。而液態電池由于電解液的限制，其能量密度相對較低。

在循環壽命方面，固態電池同樣表現優異。固態電解質與電極材料的界面更為穩定，減少了副反應的發生，從而延長了電池的使用壽命。液態電池的電解液與電極材料之間容易發生副反應，影響電池的循環壽命和性能穩定性。

固態電池的工作溫度范圍也更廣泛。固態電解質不易凍結或蒸發，允許電池在更極端的溫度條件下正常工作。而液態電池在極低或極高溫度下，電解液可能會發生相態變化，影響電池的正常使用。

圖 全固態電池發展面臨的核心科學問題

來源：資產信息網 千際投行 財信證券

盡管固態電池在安全性、能量密度和循環壽命等方面具有顯著優勢，但當前固態電池的廣泛運用還存在難題。主要包括固態電解質在室溫條件下的離子電導率不高、 固態電解質與正負極之間界面阻抗比較大、全固態電解質成本較高等問題。因此，全固態電池的投用尚需時日。

1.2 行業發展

固態電池的研究在中國始于20世紀90年代，最初集中在高校和科研機構，主要探索不同固態電解質材料的性能。進入21世紀，隨著鋰電池技術的普及，固態電池的研究受到更多關注，并逐漸進入產業化進程。

圖 中國固態電池行業發展歷程

來源：資產信息網 千際投行 前瞻產業研究院

歷來，產業發展，政策先行。自2010年以來，國家對新能源產業的重視推動了固態電池的快速發展。通過“十三五”規劃和“十四五”規劃等政策，國家大力支持新能源汽車和儲能技術的發展，固態電池成為重點支持對象，獲得了大量科研經費和政策扶持。《中國制造 2025》提出，2025 年電池能量密度達 到 400Wh/kg，2030 年電池能量密度達到 500Wh/kg;《汽車產業中長期發展規劃》提出，2025 年動力電池系統比能量達到 350Wh/kg。固態電池體系符合未來高能量密度趨勢。《新能源汽車產業發展規劃(2021—2035 年)》、《工業和信息化部等六部門關于推動能源 電子產業發展的指導意見》都明確提出加快固態電池的研發應用。比亞迪、寧德時代等企業，以及中科院等科研機構，加大了對固態電池技術的投入，推動技術突破和產業化。在政策的扶持鼓勵和企業的產研結合之下，2014年國內固態電池電池相關專利申請數量大幅上升，占總申請量的 96.8%。

1.3 行業現狀

在過去三年，中國固態電池行業取得了顯著進展。科研機構和企業在固態電解質材料、電池結構設計等方面獲得了一系列國際領先的成果。部分企業如寧德時代，比亞迪，和國軒高科已經實現了固態電池的小規模試生產，2025年有望實現小批量量產。據高工鋰電不完全統計，截止2023年底，國內半固態電池產能規劃累計超過 298GWh，落地產能接近15GWh;同期半固態電池出貨突破GWh級別，有望在2024年實現5GWh級別出貨。考慮到當前鋰離子動力電池的復合增速與固態電池相對高成本的車型適配范圍，預計2030年，量產全球鋰離子可傳播與轉固態/半固態電池商業化產能有望初見規模，屆時固態鋰電池對應的續航里程或可達到液態鋰電池的2-3倍, 追平燃油車續航力。目前，各大行業內龍頭企業將目光聚焦半固態電池落地推動工作上，以其作為液態電池向全固態電池的過渡方案。

圖 固態（半固態）電池產業化預估時間軸

來源：資產信息網 千際投行 華金證券

從股票市場表現上來說，在近一年內，固態電池在市場上的表現持續低于滬深300。與近年來大熱的人工智能，芯片，虛擬現實等相比，固態電池在概念股板塊的整體發展相對平緩。但由于行業具有發展潛力和廣闊的應用前景，機構對于固態電池的持倉依然穩健。但是總體的營業收入以及利潤在今年收經濟大環境的影響下，在2024年第一季度出現了負增長。尤其是行業凈利潤出現了77.38%的大幅下滑，整體低于預測值。固態電池行業近一年整體走勢相對低迷，之后的發展很大程度上取決于企業和相關科研機構在技術上的突破和進程。

千際投行認為，固態電池在安全性、能量密度、循環壽命及工作溫度范圍等方面展現出明顯的優越性，盡管目前面臨制造成本高、工藝復雜、科技發展等挑戰，但其未來應用前景廣闊，屬于具備突破顛覆行業的技術方向，特別是在對電池性能要求較高的領域：如電動汽車、高能量密度儲能系統等。長期來看，固態電池的持續研發和技術突破將有望引領電池技術的新一輪革新。

第二章 產業鏈、商業模式及政策監管2.1 產業鏈

固態電池作為電子產品的一類，其產業鏈和傳統生產產業鏈一樣分為上、中、下游，涵蓋了從原材料開采、材料生產到電池組裝和終端應用的全流程。

圖 固態電池產業鏈結構圖及代表企業

來源：資產信息網 千際投行 華金證券

上游主要涵蓋原材料及設備。原材料包括鋰礦、鎳礦和鈷礦等關鍵礦產資源，這些資源是固態電池生產的基礎。這些原材料進一步進入產業鏈上游中括正極材料、負極材料、電解質和隔膜的生產。這些材料的質量和性能直接影響固態電池的效率和安全性。生產設備如涂布機、攪拌機、注液機和輥壓機等，也屬于上游環節，這些設備用于電池材料的加工和制造。

中游主要集中在電池包的加工制造。這一環節包括電芯的生產和電池管理系統（BMS）的集成。電芯是固態電池的核心組件，其制造技術和工藝對電池的整體性能有著決定性影響。電池管理系統負責監控和管理電池的充放電過程，確保電池的安全和高效運行。能源管理系統（EMS）則用于優化電池組的整體性能，并實現能量的高效管理。此外，中游還涉及各種輔助材料的使用，這些材料在電池組裝過程中起到關鍵作用。

下游則涉及固態電池的應用領域。新能源汽車是固態電池的重要市場，憑借其高能量密度和高安全性，固態電池在這一領域具有顯著優勢。消費電子領域也逐漸采用固態電池技術，包括智能手機和筆記本電腦等。儲能系統是另一個重要應用領域，固態電池在電力儲能系統中的應用前景廣闊。此外，固態電池還被應用于電動垂直起降飛行器（eVTOL）、電動工具以及其他特殊應用領域，這些領域對電池的性能和安全性有著更高的要求。

2.2 商業模式

固態電池由于技術暫未完善到可以確保高質量的安全量產，暫未被完全商業化，也沒有大規模投入消費者市場，商業模式尚未完善。目前的固態電池預計將被廣泛應用于新能源汽車以其eVTOL的生產，由車企和電池企業的緊密產研結合聯動實現。

目前在我國，車企和電池相關企業普遍采用短期聚焦半固態電池技術，半固態先行放量投入市場，同時產業鏈中下游綁定共同研發，卡位下一代固態電池技術，預計2030年實現全固態商業化。在2024年，固態電池產業鏈內的企業研發和布局步伐進一步加快。2024年4月份，太藍新能源成功制備車規級全固態電池，正在建設相關生產線，預計本年第四季度投入使用。本年，礦業巨頭紫金礦業也正式入局固態電池行業，投資超5億元建設紫金長沙新能源新材料實驗基地。此基地于2024年6月24日開工，固態電池便是此基地的重要前沿技術研發項目之一。

在產研結合的大方向下，國內礦業巨頭，能源企業，以及車企都在積極布局屬于自己的固態電池技術，并同時推動半固態電池商業化。在固態電池這一被視為新能源汽車未來的行業內，雖然暫未有實質性可量化的商業數據及現象出現，但在技術上的競爭仍然激烈。

2.3 技術發展

在國家鼓勵發展的背景下，市場上涌現出一批創新能力強、技術水平高的企業，它們在技術研發、生產工藝改進和市場拓展方面取得了顯著成效。從固態電池發明專利數量上看，長安汽車，寧德時代，和廣汽集團在目前處于行業領先地位。

表 國內固態電池發明專利數量排名

來源：資產信息網 千際投行 iFinD

目前，從半固態電池向全固態電池過渡的技術難關在于如何用固態電解質完全取代電解液。由此，固態電池才能真正實現高安全性、高能量密度、循環壽命性能長的優點。其中，固態電解質是關鍵。

圖 液態電池/半固態/全固態電池對比

來源：資產信息網 千際投行 東吳證券

根據電解質的種類，可分為聚合物、氧化物、硫化物三種路線。聚合物體系率先在歐洲商業化，優點為易于加工、生產工藝兼容、界面相容性好、機械性能好，缺點為常溫離子電導率低、電化學窗口略窄、熱穩定性和能量密度提升有限，因此制約了其大規模應用。

氧化物綜合性能最好，優點為電化學窗口寬、熱穩定性好、機械強度高，缺點為難以加工、界面相容性差、電導率一般。整體看，氧化物量產體系制備難度適中，較多新玩家和國內企業選取此路線。但是氧化物缺與正極材料兼容度差、對鋰金屬穩定性差、對氧氣和水分敏感、存在潛在污染問題。

硫化物離子電導率最高，質地軟易加工，可以通過擠壓來增大界面接觸，從而提升電池性能。但硫化物固態電解質存在成本高、電化學穩定性差、空氣穩定性差(遇水產H2S)、生產工藝難度大等缺點，限制了其在高能量密度(高電壓、鋰金屬)的電池應用，目前仍處于研發階段，但后續發展潛力最大，工藝突破后，可能成為未來主流路線。

2.4 政策監管

固態電池行業主要監管單位以國家市場監督管理總局為主，還包括工業和信息化部、國家衛生健康委員會、環境保護部、國家能源局等。

行業主要監管法律法規有《中華人民共和國環境保護法》《中華人民共和國專利法》《中華人民共和國固體廢物污染環境防治法》《中華人民共和國安全生產法》《危險化學品安全管理條例》《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》和《中華人民共和國產品質量法》等。

自2020年起，我國首次將固態電池列為行業重點發展對象，并提出加快研發和產業化進程。此舉標志著固態電池在國家能源和科技戰略中的重要地位得到了確認。政府相關部門積極推動固態電池技術的創新和應用，鼓勵科研機構和企業加大研發投入，力求在這一前沿領域取得突破。

圖 中國動力電池政策規劃內容

來源：資產信息網 千際投行 政府官網

到2023年，國家進一步加強了對固態電池標準體系的研究，旨在為產業發展提供規范和指導。這一舉措不僅有助于提升固態電池產品的質量和安全性，還將促進行業的健康有序發展。然而，盡管政策支持力度不斷加大，目前我國尚未出臺針對固態電池的補貼政策。固態電池行業的發展依然主要依靠市場驅動，市場需求成為推動技術進步和產業規模擴大的主要動力。

第三章 財務、風險及競爭分析3.1 財務分析和估值方法

我國固態電池行業尚處于概念性階段，尚未實現大批量量產和商業化使用，處于加速研發階段。半固態電池會在2024/2025年前逐步實現商業化，在動力電池的整體市場上逐漸形成一定規模，預計2025年左右，全固態電池將開始小規模搭載在實車上，而今年各大車企傳來的好消息讓這一未來變得不再遙遠。

盡管市場前景在技術角度和應用前景上來看是一片叫好聲，但是固態電池概念股在市場上的表現并為讓許多堅定看好他的投資者感到滿意。目前固態電池行業的盈利預測整體呈上升趨勢。過往，在2023年由于國家加強了對固態電池行業的扶持，出臺了新的政策，固體電池的營業收入預計迎來了一波飛躍。而2024年和2025年這兩個行業預估的商業化元年也有較高的預測值，但是市場實際卻遠遠低于預測。今年第一季度的營業收入低于預測值將近二分之一。由于行業未被產業化，仍在研發階段，投入大于產出是必然現象，而未來的收入前景將取決于今年的技術突破進度。

圖 固態電池行業營業收入預測

來源：資產信息網 千際投行 iFinD

同樣，市場對于固態電池的熱情在下降，遠不如概念剛面世時火爆。從過去一年的動態PE值可以看出，市場對于固態電池的預期逐步降低，可能是由于過去幾年資金投入沒有得到預期的突破和進展。各大機構和投資者比起投資，現階段更傾向于持觀望態度，等待科技的進一步動向。建議等到第三季度前后再做進一步的投資決斷。

圖 固態電池動態P-E值 (2023.6-2024.6)

來源：資產信息網 千際投行 iFinD

盡管固態電池有很大的發展潛力，但是其在技術層面存在的難題讓他今年在國內市場走勢一路下滑。和其他AI等新興概念行業相比，固態電池的市場預期和盈利能力都處于較低水平。但由于他不可替代的優勢和消費者對新能源的偏好，隨著科學的進步，固態電池會迎來上漲。

不僅在國內，在國外固態電池也是近年來熱門的科技發展方向。根據市場研究報告，2023年全球固態電池市場估值約為5億美元，預計到2028年將達到30億美元，復合年增長率（CAGR）為44.6%。這一增長主要受到電動汽車（EVs）、便攜式電子設備和儲能系統需求增加的推動。例如日本的豐田計劃在未來幾年內實現大規模商業化；美國的QuantumScape與大眾等汽車制造商建立戰略合作伙伴關系并專注于高能量密度和高安全性的固態電池技術，Solid Power致力于開發電動汽車的全固態電池，現已獲得福特和寶馬等公司的投資。

根據StockAnalysis的研究,在2020年，新能源和環保主義在美國風靡，在這一潮流的帶動下固態電池公司的企業價值可高達300億美元。但隨著時間的增加，企業價值和市凈率的下降可能表明資產減值或投資的回報不及預期，所以市場對QuantumScape先前過高的估值進行了修正。而且，由于歐美市場大部分消費者對于傳統燃油車的偏愛以及國家政策，固態電池的應用前景在海外不如在國內廣泛。在種種原因的驅動之下，QuantumScape的市場估值(Enterprise Value)和市凈率（PB Ratio）都大幅下滑由此，在2021年QuantumScape的凈值只有2020年的二分之一，之后的2022和2023年，市凈率逐年降低但逐漸趨于穩定在1.94上下。

圖 QuantumScape近五年市場估值

來源：資產信息網 千際投行 StockAnalysis

圖 QuantumScape近五年市凈率

來源：資產信息網 千際投行 StockAnalysis

3.2 驅動因子

固態電池在近代的發展史并不久遠，但其理論基礎可以追溯到1831至1834年。邁克爾·法拉第發現了固態電解質硫化銀和氟化鉛（II），為固態離子研究奠定了基礎。1950年代后期，電化學系統開始使用固體電解質，但能量密度和電池電壓低、內阻高。1990年代，橡樹嶺國家實驗室開發了一種新型固態電解質，用于薄膜鋰離子電池。

2011年，Bolloré公司推出了配備30kWh鋰金屬聚合物（LMP）電池的BlueCar。2013年，科羅拉多大學博爾德分校開發出基于鐵-硫化學物質的固態鋰電池，提升了能量容量。2017年，約翰·古迪納夫公布了使用玻璃電解質和堿金屬陽極的固態電池。同年，豐田與松下深化合作，寶馬、本田、現代和日產等也在開發固態電池。2018年，Solid Power獲得2000萬美元投資，建設全固態鋰金屬電池生產線。大眾投資1億美元于QuantumScape，中國青濤公司啟動固態電池生產線。2020年，QuantumScape在紐交所上市，市值從30億美元一路飛漲超過600億美元。自此，固態電池行業正式進入大眾視野，成為無數能源企業、車企、以及科研人員聚焦的重點發展方向。

觀其在國內外的發展史，可以看出固態電池行業的發展受到以下多種驅動因子的推動，這些因子共同作用，促進了技術進步和市場需求的增長。

（1）技術創新和研發進展：固態電池技術的核心在于其高能量密度和高安全性，這使得它成為電動汽車、儲能系統和消費電子等領域的理想選擇。科研機構和企業在材料科學、生產工藝和電池結構設計方面的持續創新推動了技術的成熟和應用。例如，采用固態電解質代替傳統的液態電解質可以顯著提升電池的安全性和壽命。

（2）政策支持和行業標準：政府政策的支持是固態電池行業發展的重要驅動因子。中國在2020年將固態電池列為行業重點發展對象，并提出加快其研發和產業化進程。到2023年，進一步加強了固態電池標準體系的研究。盡管目前尚未出臺專門的補貼政策，但政府的重視和政策引導為行業發展提供了有力支持。

（3）市場需求增長：電動汽車市場的快速增長是固態電池需求的重要驅動力。隨著全球對環境保護和能源轉型的關注度提升，各國紛紛出臺政策推動新能源汽車的發展。固態電池由于其優越的性能和安全性，被認為是未來電動汽車電池的理想選擇。此外，儲能系統和消費電子產品對高性能電池的需求也在不斷增加，進一步推動了固態電池市場的發展。

（4）資本投入和產業化進程：大量資本投入和產業化進程加速了固態電池技術的商業化。許多領先的電池制造商和科技公司紛紛加大對固態電池研發的投入，并開始布局生產線，進行小規模試生產。這些投入不僅推動了技術進步，也促進了生產成本的降低和規模化生產的實現。

（5）國際競爭和合作：國際競爭和合作是固態電池行業發展的另一個重要驅動因子。全球范圍內的科技公司和電池制造商在固態電池技術上展開激烈競爭，同時也進行廣泛合作，共同推動技術標準的制定和市場推廣。跨國合作和技術交流有助于加速技術創新和市場應用。

（6）環保和可持續發展需求：隨著全球對環保和可持續發展的重視，固態電池因其環保特性和可循環利用優勢，逐漸成為市場關注的焦點。相較于傳統電池，固態電池在生產和使用過程中對環境的影響較小，符合全球綠色發展的趨勢。

綜上所述，固態電池行業的發展受到技術創新、政策支持、市場需求、資本投入、國際競爭與合作以及環保需求等多方面因素的驅動。這些因子的共同作用將持續推動固態電池技術的進步和市場的擴展。

3.3 風險分析

目前，由于固態電池全面商業化和大規模量產還未變成現實，沒有穩定的商業收入，在投入不斷加大的情況下，該概念板塊2024年第一季度的凈利潤出現了負增長。綜合來看，此行業在多層面上存在以下幾個方面的風險：

（1）技術風險：根據2022-2023年的情況來看，固態電池技術攻關不及預期，下游應用進展低于預期:半固態電池技術仍不成熟，循環次數、倍率性能較差，同時未形成規模量產，成本價格較高，因此下游應用進展存在低于預期的風險。此外固態電池多數仍處于實驗室階段，商用化時間存在較大不確定性，從實驗室走向市場仍有難度。但是進入2024年，固態電池的量產生產線已初具成效，多家公司齊頭并進出現了技術突破。行業內龍頭公司的技術進步如：太藍新能源車規級全固態電池的成功制備以及寧德時代固態電池成熟度的大幅提高等，都使預期邊際變化較大。但是具體的技術，落地，下游的應用，消費者市場的市場驗證和反饋等關鍵因素仍需時間證明。

（2）上游原材料價格波動風險：固態電池產業鏈和技術尚未完全發展成熟，尤其在關鍵材料方面仍面臨許多挑戰。當前，固態電池所需的電解質和更高比能的正負極材料，常采用一些貴金屬，如鋯、鍺、鋰等。這些金屬原材料的價格較高，并且價格波動較大，對產業鏈各環節產生重大影響。原材料價格的上漲不僅增加了生產成本，還可能導致下游產品價格的上升，從而影響市場需求。當價格上漲幅度較大時，下游需求可能會顯著放緩，導致市場擴展受到抑制。這種價格波動對固態電池產業鏈的穩定性構成了風險，也對整體市場的發展前景帶來了不確定性。因此，如何有效控制原材料成本和穩定供應，成為固態電池產業面臨的關鍵問題之一。為了應對這一挑戰，企業和研究機構需要加大對替代材料和新技術的研發力度，以降低對貴金屬的依賴，確保產業鏈的可持續發展。

（3）新技術替代風險：電池技術日新月異，發展和迭代速度非常快。當前，半固態電池仍被視為向全固態電池過渡的階段性方案。盡管半固態電池在一定程度上解決了部分技術難題，但企業在大規模擴產過程中，仍面臨著技術升級的風險。一旦全固態電池技術成熟并實現商業化，大量現有的半固態電池生產線可能會被淘汰，造成巨大的資源浪費和經濟損失。因此，多數企業在規劃產能時表現出謹慎態度，實際產能可能無法達到預期水平。此外，電池領域的創新層出不窮，其他新型電池技術也在不斷涌現。這些新技術可能在能量密度、安全性、成本等方面具有顯著優勢，對固態電池的市場地位構成威脅。例如，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術正在快速發展，若這些技術實現突破并進入市場，固態電池的產業化進程將面臨更大的不確定性和競爭壓力。綜上所述，固態電池產業不僅需要克服現有的技術和成本挑戰，還需在不斷變化的技術環境中保持競爭力，積極應對潛在的技術替代風險，以實現穩定和可持續的發展。

3.4 競爭分析

近年來，固態電池市場正在迅速崛起，越來越多的企業和研究機構參與其中。這一趨勢不僅限于傳統的電池企業，還吸引了許多跨領域的投資者。固態電池因其安全性高、能量密度大、循環壽命長等優勢，成為下一代電池技術的熱門選擇。

在中國，許多知名研究機構都在積極開展固態電池的研究工作，包括中國科學院化學研究所、中國科學院青島生物能源與過程研究所、中國科學院寧波材料技術與工程研究所等。這些機構在固態電池的基礎研究和技術開發方面取得了顯著進展，推動了整個行業的發展

圖 中國固態電池企業競爭格局

來源：資產信息網 千際投行 前瞻產業研究院

電池企業方面，贛鋒鋰業和寧德時代等龍頭企業也在加大固態電池的研發投入。贛鋒鋰業不僅在傳統鋰電池領域表現突出，在固態電池技術方面也取得了重要突破。寧德時代則通過其強大的技術實力和市場影響力，成為固態電池領域的重要參與者。

除了專業電池企業，其他領域的企業也看好固態電池的市場前景，紛紛跨界投資。例如，以汽車零部件為主的萬向集團、新能源汽車制造商比亞迪，以及礦業巨頭紫金礦業等公司，都在固態電池領域進行布局。這些企業的加入，不僅為固態電池產業帶來了新的資金和資源，也推動了技術的多樣化發展。

在固態電池技術路線方面，我國企業主要采用硫化物電解質技術和氧化物電解質技術兩種路線。聚合物電解質技術路線的研究和應用相對較少。硫化物電解質技術路線的代表企業主要是寧德時代。寧德時代通過持續的技術創新和大規模生產，逐步在硫化物電解質固態電池領域占據了領先地位。該技術路線的固態電池具有導電性好、界面穩定等優勢，適用于高能量密度電池的開發。

氧化物電解質技術路線的代表企業則包括贛鋒鋰業、清陶發展和輝能科技等。贛鋒鋰業在氧化物電解質固態電池領域進行了大量的研究和投入，取得了一系列技術突破。清陶發展和輝能科技則通過自主研發和國際合作，積極推進氧化物電解質固態電池的產業化進程。這一技術路線的固態電池具有高穩定性和安全性強的特點，適用于多種應用場景。

盡管固態電池技術在發展過程中面臨諸多挑戰，如生產成本高、技術難度大等，但隨著技術的不斷進步和產業鏈的逐步完善，固態電池的商業化進程正在加速。未來，隨著更多企業和機構的參與，固態電池有望在新能源汽車、儲能設備等領域得到廣泛應用，為全球能源轉型和可持續發展作出重要貢獻。

目前各家企業競爭重點還在于技術研發和技術落地生產領域，企業主要集中在國家沿海地區經濟發達省市，呈現一派欣欣向榮之勢。

3.5 中國重要參與企業

表 中國上市公司固態電池業務排行榜（綜合比較）

來源：資產信息網 千際投行 iFinD

中國上市公司中涉及到固態電池開發的公司如表2所示。寧德時代，上汽集團，和賽力斯憑借在各方面的高額數值指標占據行業前三，其中屬寧德時代風頭最盛。以下是關于業內龍頭企業（包括未上市或投入概念股的公司）的介紹和其在固態電池領域的發展。

（1）寧德時代：寧德時代新能源科技股份有限公司成立于2011年，是國內率先具備國際競爭力的動力電池制造商之一，市值 7165億元， [60]專注于新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售，致力于為全球新能源應用提供一流解決方案，核心技術包括在動力和儲能電池領域，材料、電芯、電池系統、電池回收二次利用等全產業鏈研發及制造能力。

與日韓企業路線相似，寧德時代直接布局最具潛力的硫化物全固態電解質。寧德時代自13年起申請固態電池相關專利，具有多年技術儲備，其中9項專利內容中含有硫化物固態電解質，專利內容包含基于硫化物的固態電解質、正極極片、固態電池、電池材料回收等方面。公司目前已有高能量密度的固態電池實驗室樣品，但距離實現商業化仍需5年以上以全固態鋰金屬電池為發展目標，不斷提升能量密度與安全性。

針對高端市場，寧德時代將持續投入全固態鋰 金屬等新材料技術的研發，以鋰金屬負極材料為發展方向，正極材料由傳統三元向高壓三元、無金屬材料迭代 升級，通過不斷攻關工藝難題與關鍵技術，爭取到2030年前后實現真正意義上的超長續航、安全及具成本競爭力的鋰電池技術。

（2）比亞迪：比亞迪創立于1995年2月，總部位于廣東省深圳市，旗下產業包括電子、汽車、新能源和軌道交通 [168]，在國內布局有深圳、西安、長沙、常州、撫州、合肥、濟南和鄭州八大生產基地 [300]。截至2023年12月，比亞迪2023年累計銷量302.44萬輛，同比增長62.3%，超額完成了300萬輛的年度銷量目標。

公司于11年起申請固態電池相關專利，截止23年3月已申請50余項，獲 30余項專利授權，申請中專利10余項，專利儲備豐富。公司技術路線包含聚合物、氧化物、硫化物和復合固態電解質，其中 聚合物路線主要包括PEO和聚烯酸酯類，氧化物、硫化物和復合固態電解質路線研究范圍廣泛，多種路線同步 進行，不斷升級迭代。此外，公司不斷優化正/負極材料，對三元正極包覆硫化物電解質、鉬酸鹽等以改善離 子傳輸和循環性能;負極采用硅基核殼結構、銻/鉍鋰合金以提高離子/電子電導性和電化學性能爭取到2030年前后實現真正意義上的超長續航、安全及具成本競爭力的鋰電池技術。

（3）衛藍新能源：衛藍新能源于2016年成立，由中科院院士陳立泉、研究員李泓、原 北汽總工俞會根共同創辦，是中科院物理所固態電池唯一的產業化平臺，承接所有相關專利，研發實力全面領先，獲小米集團、蔚來資本、華為哈勃、天齊鋰業、吉利控股等入股。公司主打半固態路線，采用聚合物+氧化物(LATP為主) 復合路線，首創原位固態化等八大核心工藝，改善固-固界面接觸，并與液態電池工藝基本兼容，鑄造產品護城河。

同時，衛藍新能源與蔚來、吉利等眾多車企達成合作，23年下半年裝車上線。20年8月，公司溧陽基地中試線投產(0.2gwh)，針對無人機、 AGV等消費領域，能量密度達275Wh/kg，支持7C高功率放電。22年6月，公司湖州基底投產(2gwh)，針對動力領域， 能量密度達360Wh/kg，23年上半年開始規模量產，預計下半年搭載蔚來ET7的150kwh電池包上線，續航里程突破 1000km，成本較為昂貴，仍需規模效應和研發突破，進一步降本。此外公司已開發鐵鋰儲能電芯，具備本征安全屬性， 能量密度150Wh/kg，已開始示范應用(4MWh)。全固態電池方面，公司計劃24、25年推出400、500Wh/kg產品，量產進度較為領先。

公司于11年起申請固態電池相關專利，截止23年3月已申請50余項，獲 30余項專利授權，申請中專利10余項，專利儲備豐富。公司技術路線包含聚合物、氧化物、硫化物和復合固態電解質，其中聚合物路線主要包括PEO和聚烯酸酯類，氧化物、硫。

（4）贛鋒鋰業：贛鋒鋰業在2016年成立固態電池研發中心，在2017年與中科院寧波材 料所許曉雄團隊合作，共建固體電解質研究中心，并設立子公司浙江鋒鋰，建設第一代固態電池中試線。公司主打半固 態電池，聚焦于氧化物厚膜路線(GARNET型、LISICON型)，一代產品能量密度達260Wh/kg以上，二代產品達 360Wh/kg以上。公司打造垂直整合業務模式，穩定自供鋰化合物及金屬鋰等材料，已與德國大眾、東風汽車、賽力斯、 廣汽埃安、曙光汽車等車企建立合作協議。

19年4月，公司與德國大眾簽訂協議，在電池回收和固態電池等未來議題 進行合作;19年7月，東風汽車與贛鋒鋰電開始合作開發一代固態電池系統，22年1月，搭載贛鋒鋰電第一代固態電池的東風E70示范運營車投入市場，實測續航426公里，搭載贛鋒鋰電第二代固態電池的東風汽車預計24年裝車，續航預 計超1000公里;22年8月，公司與廣汽埃安簽署協議，后者支持贛鋒鋰電固態電池開發工作，在綜合技術、質量、成本 具有市場競爭力的條件下，優先引入贛鋒鋰電新型電池方案;23年2月，贛鋒鋰電宣布搭載公司半固態電池的純電動 SUV賽力斯-SERES-5規劃于23年上市。

3.6 全球重要參與者

圖 海外固態電池產業布局情況

來源：資產信息網 千際投行 東吳證券

在全球范圍內，固態電池的產業布局呈現出多樣化和快速發展的趨勢。美國以Quantum Scape和Solid Power等新興科技公司為主，日韓地區則以傳統電器公司為帶頭人。

（1） QuantumScape：脫胎于斯坦福大學，深度綁定大眾集團。公司2010年創立，擁有超300項電池技術專利，成功開發唯一一款具有汽車 OEM認證的鋰金屬固態電池，研發實力國際領先，創立至今獲得超20億美元投資，包括比爾蓋茨、大眾、馬牌和上汽 等機構，公司深度綁定大眾，18年與其成立合資制造企業，20年獲單筆增資2億美金。

公司已與6家汽車OEM簽訂了QS-0電池合同，還與固定儲能系統領導者Fluence簽署QS-0電池使用協議。為固態電池的量產做準備。2020年6月，大眾又追加投資2億美元。

（2）Solid Power: SP 12年成立，與寶馬、福特簽訂聯合開發協議，并獲美國空軍、國家科學基金會支持。公司兩款核心產品為高能量密度固態電池、硫化物固態電解質，前者潛在客戶有 SKI、豐田、現代、LG、松下與三星，后者含福特、寶馬、SKI等，SP電池涵蓋三種材料體系，1）NCM層狀正極+硅基負極+硫化物電解質；2）NCM層狀正極+金屬鋰負極+硫化物電解質；3）FeS2正極+金屬鋰負極+硫化物電解質。

（3）豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation）：2024財年收入45.095萬億日元，同比增長21.4%。是一家同時在東京證券交易所、名古屋證券交易所、紐約證券交易所和倫敦證券交易所上市的日本跨國汽車制造商，豐田集團成員。總部位于日本愛知縣豐田市和東京都文京區。創始人為豐田喜一郎（1894-1952），現任社長為佐藤恒治。2020年度《財富》世界500強榜單位列第十名。

豐田于90年開始布局固態電池研究，08年與伊利卡合作研發，19年試 制全固態電池樣品亮相，次年展示固態電池原型車，并與松下成立合資企業共同研發，2000-22年初固態電池 專利達1331項，遠超第2(松下445項)，其中硫化物電解質專利300余項。豐田計劃到2030年投入1.5萬億日元用于開發動力電池及其電池供 應鏈，預計在2025年前實現全固態電池小規模量產，并首先搭載于混動車型，2030年前推出全固態電池電動 車型，實現持續的、穩定量的固態電池生產。

（4）三星：三星集團（英文：SAMSUNG、韓文：??）是韓國的跨國企業，業務涉及電子、金融、機械、化學等眾多領域。三星集團成立于1938年，由李秉喆創辦，是家族制企業，李氏家族世襲，旗下各個三星產業均為家族產業，并由家族中的其他成員管理。

公司13年引入固態電池技術，18年與LG、SKI投資相關研發項目，20年 發表能量密度超400Wh/kg、單次續航里程超800公里、循環壽命1000+的硫化物全固態電池研究成果，當前已申請63項專利。SDI公司的ASB(全固態電池)采用高導電性硫化物型固態電解質、高鎳NCA正極、新型負極和堆疊技術，展現優異電池性能表現。目前公司已在實驗室內研發出2款固態電池原型，S-Line完成后有望大規模試生產，加速量產進程，現代汽車或將搭載其固態電池。

第四章 未來展望

2024年，廣汽埃安旗下昊鉑品牌宣布將發布全固態電池，上汽集團超級智能轎車智己L6搭載行業首個量產上車的超快充固態電池1.0，vivo發布新品X Fold3系列搭載行業首發半固態藍海電池等等一系列企業的重大固態電池商業化進程的出現讓固態電池的前景被市場愈發看好。

根據目前技術突破來看，半固態/固態電池有望成為貫穿2024全年的主線，預期邊際和之前相比變化較大。在此背景的驅動下，國內外眾多車企和電池廠商均在加速布局，搶占先機，而這也進一步證明了技術創新和研發進展這一驅動因子對固體電池行業的重要性。在目前新能源汽車已經成為大部分消費者購車的首選時，巨靈數據認為，固態電池大規模商業化將為新能源汽車產業帶來新的增長動力，未來市場空間廣闊。

在車企行業，調查顯示，蔚來、上汽、廣汽等車企已發布固態電池方案并部分實現裝車，其余車企有望持續跟進。海外電池廠商如LGES、三星SDI等亦加速推進固態電池布局，計劃2027-2028年量產全固態電池。巨靈數據認為，固態電池具有能量密度高、安全性好、循環壽命長等優點，是動力電池技術發展的重要方向。隨著技術不斷成熟和成本降低，固態電池有望在未來5-10年內實現大規模商業化應用，成為新能源汽車市場的"新寵"。

隨著全球新能源汽車產業的快速發展，動力電池需求持續增長。預計，到2025年新能源車產業鏈國內的供需關系有望實現新的均衡。與此同時，低空經濟的興起使得固態電池商業邏輯進一步強化，中期新能源車+eVTOL需求共振、打開固態遠期市場空間。有機構測算，到2030年全球固態電池需求有望達到1000GWh以上，市場規模將超過1萬億元，發展前景廣闊。有相關專家認為，誰能在固態電池關鍵技術和產業化方面率先取得突破，誰就能在未來的市場競爭中占據優勢地位。

目前，對固態電池行業領域有興趣的投資者可以進一步關注寧德時代，太藍新能源，贛鋒鋰業、孚能科技、國軒高科等半固態技術領先電池廠商；國內車企在固態電池的商業化進程；以及貝特瑞等領先硅基負極廠商和相關固態電解質廠商。

千際投行認為，2024年有望成為半固態/固態電池裝車元年，到2030年預計實現進一步的商業化及產業化。