前言

隨著汽車智能化發(fā)展，2025款大眾ID.7等新型汽車的電子架構(gòu)正經(jīng)歷深刻變革。其內(nèi)部的電子控制模塊數(shù)量已從傳統(tǒng)燃油車的上百個減少至約70個。這30%的削減背后，是汽車電子架構(gòu)從分散控制向集中控制演進(jìn)的技術(shù)必然。大眾集團(tuán)率先應(yīng)用的這種新架構(gòu)，正推動產(chǎn)業(yè)從依賴特定硬件實(shí)現(xiàn)功能，向通過軟件靈活定義和升級汽車功能轉(zhuǎn)型。

這一轉(zhuǎn)型對電子元器件提出了雙重挑戰(zhàn)：需要更高的集成度和更嚴(yán)格的可靠性。在傳統(tǒng)的分散架構(gòu)中，每個控制模塊獨(dú)立工作，對元器件的要求相對獨(dú)立；而在新的集中式架構(gòu)下，一個區(qū)域控制模塊需同時處理多個功能區(qū)域的任務(wù)，因此對車規(guī)電阻、MOSFET等核心器件的性能、精度和可靠性提出了系統(tǒng)級的高要求。

新架構(gòu)技術(shù)原理

1.1 傳統(tǒng)分散架構(gòu)的局限

傳統(tǒng)汽車采用分散的電子架構(gòu)，每個功能對應(yīng)一個獨(dú)立控制模塊：

• 功能獨(dú)立：車窗、空調(diào)、發(fā)動機(jī)管理等由不同模塊獨(dú)立控制。

• 線路復(fù)雜：每個模塊需要獨(dú)立的電源、信號和地線，導(dǎo)致整車線束長、重量大。

• 協(xié)同效率低：模塊間通過傳統(tǒng)車載網(wǎng)絡(luò)通信，帶寬有限，數(shù)據(jù)延遲高，制約了自動駕駛等高級功能發(fā)展。

1.2 新架構(gòu)的核心設(shè)計

以大眾為例，新架構(gòu)采用“區(qū)域控制 + 中央計算”的兩層設(shè)計：

• 區(qū)域控制層：整車劃分為幾個物理區(qū)域，每個區(qū)域設(shè)置一個控制模塊，集成該區(qū)域內(nèi)十多個傳統(tǒng)模塊的功能。

• 中央計算層：一個高性能計算單元集中處理自動駕駛、智能座艙等核心算法，支持通過在線升級更新軟件功能。

1.3 技術(shù)優(yōu)勢與影響

• 簡化線路：線束長度和重量顯著減少，降低成本和能耗。

• 提升開發(fā)效率：軟件功能可復(fù)用，開發(fā)周期縮短。

• 增強(qiáng)系統(tǒng)可靠性：故障診斷和修復(fù)能力從單個模塊提升到整車系統(tǒng)層面。

新架構(gòu)如何重構(gòu)元器件需求

2.1 集成度要求提升

新架構(gòu)要求元器件在更復(fù)雜、更集成的系統(tǒng)中穩(wěn)定工作：

• 工作溫度范圍更寬，部分區(qū)域需耐受更高溫度。

• 對系統(tǒng)電壓波動的容忍度要求更高。

• 電路板布局更密集，要求元器件更小巧且散熱性能好。

2.2 可靠性要求升級

從確保單個器件可靠，上升到確保在整個系統(tǒng)中的可靠：

• 質(zhì)量管理體系要求更嚴(yán)，需覆蓋系統(tǒng)交互中的風(fēng)險。

• 可靠性測試標(biāo)準(zhǔn)加強(qiáng)，模擬更長的使用壽命和更嚴(yán)苛的路況條件。

2.3 精度要求顯著提高

集中控制需要更精確的數(shù)據(jù)，例如：

• 電池管理系統(tǒng)電流采樣：精度要求從±1%提高到±0.5%，以更準(zhǔn)確計算電量與電池健康狀態(tài)。

• 電機(jī)驅(qū)動電流采樣：精度和實(shí)時性要求均大幅提升，以優(yōu)化電機(jī)效率。

2.4 智能化需求初現(xiàn)

元器件需具備更“智能”的特性：

• 支持內(nèi)置診斷，如實(shí)時上報開路/短路故障。

• 參數(shù)需可全程追溯，以便進(jìn)行質(zhì)量追蹤和預(yù)測性維護(hù)。

結(jié)語

汽車電子架構(gòu)向集中式演進(jìn)，改變了元器件選型的邏輯：從按單一功能匹配，轉(zhuǎn)向按復(fù)雜的系統(tǒng)需求選擇綜合解決方案。在這一轉(zhuǎn)型中，合科泰車規(guī)級合金電阻通過其高精度、高可靠性和優(yōu)異的溫度穩(wěn)定性，滿足了新架構(gòu)下如電池管理等關(guān)鍵應(yīng)用的需求。同時，憑借完整的質(zhì)量體系認(rèn)證、國內(nèi)生產(chǎn)的供應(yīng)鏈穩(wěn)定性以及高性價比，為主機(jī)廠提供了可靠的技術(shù)與商業(yè)選擇。